Спектр

Производственная система (ПС), основанная на философии постоянных улучшений «кайдзен», – еще одно отличие «Группы ГАЗ» от многих других. Внедренная в 2003 году по личной инициативе Олега Дерипаски, сегодня она показала свою эффективность – на предприятиях группы удалось в четыре раза повысить производительность труда.

Настоящим прорывом казалось производство нового грузовика ГАЗ-3307, оборудованного турбодизельным агрегатом воздушного охлаждения, развивавшим мощность 85 лошадиных сил, но фактически его удалось поставить на конвейер только в 1989 году. При этом автомобиль лишился своей главной особенности — карбюраторные бензиновые двигатели были заменены дизельными только в конце девяностых, когда завод заключил соглашение с фабрикой моторов в Минске.
Источник: 365cars.ru/istoriya/istoriya-gaz.html
С начала 1990-х среднетоннажный карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 переходного поколения, а также призванные ему на смену дизельные модели четвёртого поколения: ГАЗ-4301, ГАЗ-3306 и ГАЗ-3309 с оригинальными дизелями ГАЗ воздушного охлаждения, потеряли массовый рынок и уже не могли обеспечить полной загрузки мощностей и дальнейшего успешного финансового существования огромного градообразующего предприятия в условиях отсутствия господдержки.

В 2001 году учрежденная "Сибирским алюминием" компания "Руспромавто" скупала буквально все, что плохо лежало,-- заводы по выпуску автобусов, грузовиков, дизелей, спецтехники. За три года четыре ее основных подразделения -- "Руспромавто -- строительно-дорожные машины", "Руспромавто -- двигатели", "Русавтобуспром" и "Руспромавто -- нижегородские автомобили" -- получили контроль почти над двумя десятками предприятий, включая группу ярославских заводов дизельных двигателей, пять крупнейших автобусных заводов, Тверской экскаваторный завод, "Брянский арсенал" и "Челябинские строительно-дорожные машины" -- с общим объемом продаж более $2 млрд. В феврале этого года "Руспромавто" было преобразовано в ОАО, и руководство компании объявило о планах по публичному размещению ее акций.

В отличие от своего коллеги-металлурга Алексея Мордашова, глава "Базового элемента" Олег Дерипаска предпринял массированный заход в автомобилестроение, оставив без внимания металлургическое машиностроение. Начав с приобретения Горьковского автозавода, к настоящему моменту Дерипаска сформировал масштабный холдинг "Руспромавто", выпускающий кроме автомобилей также двигатели, автобусы и строительно-дорожную технику. Его партнер по металлургическому бизнесу Роман Абрамович, исходно бывший совладельцем "Руспромавто", уже разочаровался в автомобилестроении и продал свои 37,5% в компании Дерипаске, который теперь контролирует 75% ее капитала.

Согласно правительственному отчету о господдержке экономики за 9 месяцев 2009 г., выделено было 6,2 млрд руб. Кроме того, вместо 4 млрд руб., которые в марте 2009 г. премьер Владимир Путин пообещал самому ГАЗу для реструктуризации долгов перед кредиторами, правительственная комиссия решила выделить группе на эти цели 20 млрд руб.

К осени 2000 года, когда "Сибирский алюминий" выкупил ГАЗ, ситуация на предприятии была просто отчаянной. Предприятие имело 14 млрд. руб. кредиторской задолженности, а каждая выпущенная "Волга" приносила заводу 60 тыс. руб. убытка. Дело в том, что фактически завод работал по толлинговой схеме: на нем действовало несколько сборочных линий, где из принадлежащих дилерам деталей им же собирали автомобили. В роли дилеров выступали криминальные структуры. При этом, "живой нал" получали только фирмы, приватизировавшие части конвейера и производившие на нем практически бесполезные, но оплачиваемые именно в денежном эквиваленте операции. Эти фирмы контролировались либо криминальными структурами, либо руководством завода, впрочем, некоторые из них представляли собой "совместные предприятия". Воровство было непреодолимой проблемой: расхищалось 80% запчастей и 100% автомобилей. Первый, кого команда "Сибирского алюминия" поймала на торговле запчастями, был сын начальника заводской милиции, лично руководивший двумя "КамАЗами", вывозившими детали с заводской территории. По мнению российских аналитиков, если бы "Сибирский алюминий" не купил ГАЗ в декабре 2000-го, предприятие бесславно поставило бы крест на своей 70-летней истории.
В то время крупный пакет акций завода прямо или косвенно контролировался президентом ОАО "ГАЗ" Николаем Пугиным. В начале 2000 года Олег Дерипаска тоже приобрел значительный пакет, после чего через несколько месяцев между ними разгорелась серьезная борьба за овладение еще 10% акций, обеспечивавших любому из них контроль над предприятием. Пугин сознавал, что с предприятием не справляется, но торговался до последнего – ему очень не хотелось быть вытесненным с завода. Тем не менее, они с Дерипаской были в слишком разных "весовых категориях". В декабре новым владельцем ГАЗа стал "Сибирский алюминий".
Что такое толлинг, "алюминиевый король" знал получше других, и, разумеется, немедленно прекратил эту практику. С долгами было сложнее: хотя гигантская задолженность была, по сути, перед дилерами, беззастенчиво грабившими завод, по форме своей она выглядела законно, так что кредиторы имели право ее взыскать. При этом, в Нижнем Новгороде хватало криминальных авторитетов и подконтрольных им судей и милицейских чинов, готовых поддержать требования любого "обиженного" дилера. Однако Дерипаска прошел хорошую школу в ходе борьбы за КрАЗ и другие алюминиевые активы, оттого быстро нашел оптимальную стратегию поведения с нижегородскими "авторитетам". Новый гендиректор ГАЗа Виктор Беляев издал приказ об односторонней отсрочке выплаты долгов на пять лет, а информацию Нижегородского телевидения об отказе завода платить долги "Сибирский алюминий" сразу назвал "политическим заказом".
В этой непростой ситуации Олег Дерипаска действовал архирешительно. Широкую известность приобрела, в частности, история, которую обозреватель Юлия Латынина описала в "Новой газете". Приходит на ГАЗ один из дилеров, он же – известный нижегородский авторитет, и предъявляет документы, из которых следует, что ГАЗ должен ему 140 млн. руб. за предпродажную подготовку автомобилей. Однако завод платить отказался, указав, что данный дилер украл у ГАЗа значительно большую сумму. Кредитор обратился в суд и выиграл дело. Однако ГАЗ все равно отказался платить. "Обиженный" обратился к подконтрольным ему нижегородским чиновникам с просьбой "надавить" на завод, но и это не помогло: ГАЗ категорически не был настроен платить. Тогда авторитетный дилер обратился к федеральным структурам, не довольным олигархом. Московские чиновники, "восстанавливавшие вертикаль власти", приказали Дерипаске рассчитаться с кредитором. А ГАЗ опять ни мычит, ни телится. Правда, на сей раз отказ все же был проаргументирован: оказалось, что при том количестве рабочих мест, которые есть в автосервисе этого дилера, для выполнения предпродажной подготовки на сумму 140 млн. руб. требуется 389 лет. Кроме того, дилера предупредили, что продолжение попыток получить "долг" приведет к тому, что его посадят за мошенничество. К тому же, ему убедительно объяснили, что при имеющихся у ГАЗа документах никакие защитники, включая и московских, бессильны ему помочь.
Таким образом, Олег Дерипаска сумел стряхнуть с завода криминальный балласт, после чего новая команда менеджеров активно принялась за работу. Тут-то и обнаружилось, что была решена только самая простая из задач, а настоящие проблемы – впереди. Оказалось, что "Волга" практически не пользуется спросом, ибо давно морально устарела и не выдерживает конкуренции даже с поношенными иномарками, не говоря уже о ценовом преимуществе импортных автоновинок. Попытки модернизации этой модели резко увеличили бы ее себестоимость, не решая проблем конкурентоспособности. Стало очевидно: производство нуждается в радикальной реконструкции, кроме того, необходимо переходить к производству новых моделей. Однако для решения таких задач требуются инвестиции порядка сотен миллионов долларов. У завода таких денег появиться не могло, а владельцу делать подобные инвестиции сильно не хотелось.
Вскоре выяснилось, что стремление к экономии вылилось и в еще один неприятный сюрприз. Дело в том, что тогда же, в 2000 году, "Сибирский алюминий" мог приобрести и монопольного поставщика двигателей для ГАЗа – Заволжский моторный завод, но Олег Дерипаска решил не присоединять его к своей автомобильной империи. С одной стороны, он, по его словам, "и так с автомобилями входит в зону риска, а в этой ситуации нет смысла скупать производителей комплектующих". С другой же, было понятно, что ЗМЗ полностью зависит от закупок Горьковского завода, для обеспечения которого он, собственно, и был построен: других покупателей у этого предприятия просто нет. Однако через полгода выяснилось, что в данном случае Дерипаска допустил промах: в начале 2001 года Заволжский моторный завод приобрел конкурент – владелец "Северстали" Алексей Мордашов, который тоже начал инвестировать в автопром. Это положило начало первой корпоративной войне между Дерипаской и Мордашовым.
nМоторная война
Первым делом менеджеры "Северстали" в том же 2001 году на 12% повысили цены на двигатели для ГАЗа. В ответ директор ГАЗа Виктор Беляев пригрозил, что остановит конвейер, из-за чего десятки тысяч рабочих окажутся на улице. Конфликт обострился настолько, что не обошлось без вмешательства полпреда Сергея Кириенко. При его посредничестве стороны договорились о компромиссной цене. Однако конфликт не был погашен: ЗМЗ постепенно повысил цены на 6%, ГАЗ в ответ в 3,4 раза увеличил стоимость поставляемого на ЗМЗ литья. С тех пор борьба идет с переменным успехом.
В марте 2001 года "Сибирский алюминий" приобрел пакет акций ОАО "Волжские моторы" – основного поставщика двигателей для Ульяновского автозавода (УАЗ), который к этому моменту уже перешел под контроль "Северстали". Аналитики решили, что этот пакет Дерипаска собирается обменять на акции Заволжского моторного завода ("КоммерсантЪ", 20 марта 2001 года). Однако не тут-то было. В какой-то момент конфронтация между олигархами дошла до того, что ЗМЗ отказался от поставок двигателей ГАЗу. Работавший даже во время бомбардировок гитлеровской авиации в 1943 году конвейер "ГАЗа" впервые в истории автозавода был остановлен. В свою очередь, "Волжские моторы" прекратили сотрудничество с УАЗом. Позднее ГАЗ начал закупать двигатели для "Волг" и "Газелей" в Ульяновске, у "Волжских моторов", а ЗМЗ стал поставлять свою продукцию УАЗу. Позднее конфликт был приглушен, перекрестные поставки возобновились. Правда, ненадолго: в конце 2004 года корпоративная война вышла на новый плацдарм.
В декабре 2004 года ОАО "Северсталь-Авто" объявило о новом повышении цен на двигатели производства "ЗМЗ". Предполагалось, что в поставках 2005 года для принадлежащих Дерипаске ГАЗа и ПАЗа прибавка составит, в среднем, 24%. Согласиться на это "Сибирский алюминий" просто не мог: это привело бы к удорожанию автомобилей на 10 тыс. руб. Собственно говоря, это было продолжением традиционной для "Северстали" политики, губительной для всего автопрома: с 1999 по 2004 год цены на металл поднялись в 6,64 раза, тогда как на автомобили – только в 3,51. В одном только прошлом году "Северсталь" повысила стоимость своей продукции на 60%, что вынудило "ГАЗ" в январе увеличить отпускные цены на автомобили на 5%. Учитывая и без того низкий спрос на эти модели, нетрудно было предсказать, что для ГАЗа этот новый виток мог стать роковым. Поскольку переговоры зашли в тупик, "Сибирский алюминий" принял решение перейти на закупку основного количества двигателей у альтернативных поставщиков. Тем не менее, организовать крупные поставки – дело непростое, оттого в январе 2005 года конвейер ГАЗа по производству легковых автомобилей не смог начать работу из-за отсутствия двигателей ЗМЗ.
В конце января завод снова запустил конвейер, но в настоящее время модели семейства "Газель" и "Соболь" оснащаются двигателями производства ОАО "Волжские моторы", работающими на бензине А-76. Было принято решение сократить закупку двигателей ЗМЗ в 2005 году на 65 тыс. шт., передав заказ на ОАО "Волжские моторы". Группа специалистов "ГАЗа" была командирована на это предприятие для разработки комплекса мер по расширению объемов производства двигателей. Еще одним из возможных решений проблемы моторного дефицита могло стать создание собственного производства двигателей. Такой проект уже реализуется, но пока как экспериментальный вариант: около 1 тыс. предназначенных для экспорта "Газелей" и "Баргузинов" оснащаются лицензионным немецким двигателем Steyr-560. Правда, для внутреннего рынка этот мотор может оказаться слишком дорогим – около $3 тыс., он по этому параметру сильно уступает продукции ЗМЗ: с учетом возможного 24%-ного роста цен двигатель ЗМЗ-402 стоит лишь около $1 тыс. Кроме того, ГАЗ ведет переговоры о поставках двигателей с германской корпорацией DaimlerChrysler. Правда, их стоимость – около $2,5 тыс., а цена "Волги", при этом, перевалит за $10 тыс. По мнению аналитиков, это может значительно сократить возможности сбыта легковых автомобилей. Тем не менее, менеджмент ГАЗа относится к перспективам с оптимизмом, а дилеры завода считают, что немецкие двигатели только привлекут дополнительных покупателей.
Правда, большинство обозревателей по-прежнему считают, что у ГАЗа и ЗМЗ иного пути, кроме как достижения компромисса, нет. Эти заводы изначально строились как смежные предприятия, включенные в единую производственную цепочку. Двигатели ЗМЗ делаются из литейной заготовки, производимой на ГАЗе, а из 270 тыс. двигателей, выпущенных в прошлом году на ЗМЗ, 213 тыс. были поставлены именно ГАЗу. При этом, с конвейера автозавода в прошлом году сошло 214 тыс. автомобилей. Однако, похоже, что позиция менеджеров "Северстали" просто не оставляет ГАЗу иного выхода. Денис Нуштаев из ИК "Метрополь" заявил: "Если "Волги" с переходом на немецкий двигатель получат новый шанс выжить на рынке, то для ЗМЗ, чье производство полностью сориентировано на ГАЗ, отказ от сотрудничества будет равнозначен смерти". Аналогичная судьба может постичь и "Волжские моторы", изначального поставщика двигателей для "УАЗа", теперь контролирующая этот завод "Северсталь-Авто" отказывается покупать его товар. Таким образом, конфликт между олигархами может привести к остановке производства и на ЗМЗ, и на ГАЗе, и на ПАЗе, и на "Волжских моторах".
n Новые течения "Волги"
Тем временем, менеджменту ГАЗа требовалось решать и иные, не менее важные проблемы: заводу срочно требовались модернизация производства и создание нового модельного ряда. С 1997 года с конвейера легковых автомобилей предприятия сходила, главным образом, модель ГАЗ-3110 "Волга" (E-класс). В декабре 1999-го завод начал выпускать ее усовершенствованный вариант – "ГАЗ-3111", но в массовое производство она так и не пошла: отпугивала высокая стоимость. Поэтому было ясно, что следует разрабатывать новинку, которая будет востребована рынком. Для решения этой задачи предполагалось привлечь иностранных партнеров, но дальше переговоров и подписания протоколов о намерениях дело не продвинулось: иностранцев настораживала неопределенность в отношении таможенной политики России.
Поэтому владельцы ГАЗа многое делали собственными силами, и уже в начале 2003 года руководство предприятия объявило, что на заводе успешно продвигается разработка нового легкового автомобиля ГАЗ-3115, для ее завершения потребуется менее 100 млн. руб. Алексей Баранцев, новый гендиректор ГАЗа, объявил, что новая модель принципиально отличается от традиционной "Волги". По его словам, цена ГАЗ-3115 не будет превышать $9-9,5 тыс., что ниже цен иномарок такого же класса возрастом в три года и менее.
Правда, это сообщение не было воспринято всерьез: аналитики были уверены, что новая разработка нужна компании лишь как переходная модель. Недоверие было вызвано сжатыми сроками и низкой стоимостью проекта: ГАЗ занимался разработкой этой модели около восьми месяцев, по словам Баранцева, в ее создание было вложено около $1 млн. В конце концов, конструирование предыдущей модели ГАЗ-3110, не сильно отличавшейся от своей предшественницы ГАЗ-3102, заняло два года и обошлось в более $150 млн. (включая организацию серийного производства). Примерно, столько же потребовалось для организации малосерийного выпуска модели ГАЗ-3111.
Аналитик из компании "Тройка Диалог" Андрей Кормилицын заявил: "Принципиально новую модель с новым дизайном за $2,5 млн. очень сложно получить. Я думаю, это будет некий гибрид, который будет отличаться от "Волги", потому что компании нужно уйти от этого формата". По его оценкам, в России затраты на разработку действительно новой модели легкового автомобиля составляют $15-20 млн. Кормилицын выразил мнение большинства аналитиков, когда изрек: "Автомобиль будет нишевым, спрос на него может составить 20-30 тыс. шт. в год при условии достойного качества и разумной цены. Основными конкурентами будут корейские автомобили, а также будущие проекты иностранных сборок автомобилей D-класса в России. Импортный же трехлетний Volkswagen Passat, безусловно, будет дороже. Но никто не будет относиться к этому автомобилю как к трехлетнему "Фольксвагену", все поймут, что он российский. А, если не будет большой разницы с "Волгой", то какой смысл покупать машину за $9 тыс., если нынешнюю модель можно купить за $5 тыс.?".
Однако владельцев ГАЗа не смутило недоверие к их планам, они еще больше эпатировали автомобильную общественность объявлением об организации производства внедорожника "Тигр". По словам Баранцева, среди его потенциальных заказчиков рассматривались российские силовые ведомства, кроме того, предварительная заявка на 200 шт. поступила от частных компаний из Чехии. Впрочем, этот проект так и не получил развития.
Конвейерное производство новой "Волги" ГАЗ-31105 началось в январе 2004 года. Исходно предполагалось, что новая линия будет выпускать 215-220 тыс. машин и машинокомплектов в год, но жизнь внесла свои коррективы, так что теперь речь идет о 50-60 тыс. автомобилей в год. Именно столько, по мнению маркетологов компании, способен поглотить рынок.
Теперь же планируется начать выпуск "Волги" ГАЗ-31107: по сравнению с предшественниками у новой модели изменен дизайн задней части кузова, вместо рессор сзади установлена пружинная подвеска, а запасное колесо перенесено под пол багажника. Преимущество рычажно-пружинной подвески задних колес перед рессорной заключается в улучшении ходовых качеств – точности управления на высокой скорости, плавности хода и снижении уровня внутреннего шума. Объем пассажирского салона немного расширен за счет большего угла наклона заднего стекла, кроме того, изменены оперение и светотехника в задней части кузова: новые задние фары объединяют в общем блоке оптические элементы стоп-сигналов, огней габаритного освещения, света заднего хода, указателей поворота и противотуманных сигналов. По оценкам заводских маркетологов, эта модель продержится на конвейере около трех лет. В будущем же ей на смену придет принципиально новый легковой автомобиль D-класса, который, скорее всего, тоже назовут "Волгой".
На московское "Мотор-Шоу" в августе текущего года ГАЗ представил сразу несколько интересных моделей. При этом, вопреки всем ожиданиям руководство Горьковского автозавода не только не собирается сворачивать производство седана ГАЗ-31105 "Волга", но и, наоборот, рассчитывает продолжить обновление своей модели: у новой версии "Волги" полностью переработан интерьер, она оснащена новой приборной панелью и импортным двигателем Chrysler (2,5 л; 137 л.с.). В результате салон стал импозантнее и теперь выглядит вполне современно и солидно. В серийном производстве автомобили с таким интерьером появятся к концу 2006 года, а новый двигатель начнут устанавливать уже в текущем году. Еще одна интересная модель представляет собой удлиненную версию седана ГАЗ-31105, кузов протяженнее на 110 см в районе проема задней двери. Эта новинка отличается также роскошным салоном с новой передней панелью, кожаной отделкой сидений и дверных панелей, она оснащена мотором ЗМЗ-4053 (146 л.с.). Кроме того, на "Мотор-Шоу" был представлен вариант нового внедорожника ГАЗ-3106. Два выставочных автомобиля отличались вполне серийной проработкой деталей интерьера и кузовных панелей, однако на поток новинку поставят не ранее 2007 года.
nНижегородские новинки
Идея внедорожников давно будоражит умы владельцев Горьковского автозавода. Они решили возродить традиции, заложенные знаменитыми в свое время моделями ГАЗ-66 и ГАЗ-69. Компания "Руспромавто" приняла, наконец, положительное решение относительно выпуска новой перспективной модели ГАЗ-3106 (цена – от $14 тыс.), однако здесь она отстала от УАЗа, который в августе текущего года на московском "Мотор-Шоу" уже анонсировал серийный UAZ Patriot как конкурента ГАЗ-3106. Выпуск пятидверного джипа ГАЗ-3106 планируется наладить в ближайшие два года. К декабрю 2005 года автозавод соберет опытную партию из 20 машин, а в 2006-м начнет конвейерную сборку. С 2007 года планируется производить 15 тыс. машин в год. Стоимость автомобиля – около @15 тыс. Кроме того, ГАЗ подписал контракт с индийской компанией Mahindra и собирается оценить перспективы ее джипа Mahindra Marshall на российском рынке. Пока лишь завезена пробная партия (100 шт.), которая будет распространяться через дилерскую сеть ГАЗа. В случае удачи эти внедорожники с двигателем Renault будут выпускать на ГАЗе.
В принципе, джипы Mahindra могут составить серьезную конкуренцию как АвтоВАЗу, так и УАЗу, ибо они хорошо известны на азиатских рынках и пользуются там прекрасной репутацией. Эта модель была разработана Mahindra совместно с ведущими автомобильными концернами Европы, причем, основная часть узлов и агрегатов, включая двигатель, поставляется французскими партнерами компании. Если ГАЗ примет решение заняться их производством (возможно, в формате СП), то исходно большая часть автомобилей будет укомплектована двигателями Renault (2 л; 116 л.с.), а их стоимость составит около $18,5 тыс. Примерно, треть автомобилей будет оснащена отечественными двигателями ЗМЗ-409 (2,7 л; 128 л.с.), ориентировочная розничная стоимость – $16 тыс. Кроме того, на часть автомобилей пробной партии будут установлены турбодизели Steyr (ГАЗ-560, 2,1 л; 95 л.с.), которые собирают на ГАЗе по лицензии, их стоимость исчисляется в $21 тыс. Автомобили из первой партии предназначены не для продажи, а для отработки технологии, ресурсных испытаний и маркетинговых исследований. Если по этому проекту будет принято положительное решение, то сначала ГАЗ будет заниматься крупноузловой сборкой, а позднее перейдет и на полноценный конвейер.
Сколько будет стоить серийный нижегородский Scorpio, пока не известно, но завод метит в нишу от $16-18 тыс., т.е. намерен составить прямую конкуренцию ульяновскому "Патриоту". Собственный же внедорожник предприятия ГАЗ-3106 оценивается в около $15 тыс. Кстати, конструктивно он выгодно отличается от индийского джипа Mahindra Scorpio: у него жестко подключается передний мост, ГАЗ-3106 имеет постоянный полный привод. Однако позднее специалисты завода разработают варианты замены импортных комплектующих российскими аналогами. В результате цена индийского внедорожника снизится до уровня цен на тольяттинский джип "Нива-Chevrolet", так что ГАЗ сумеет вытеснить часть продукции АвтоВАЗа с российского рынка. Кроме того, этот внедорожник составит серьезную конкуренцию новым моделям УАЗа – Simbir и Hunter. Фактически начало производства джипов на ГАЗе перенесет на новую почву войну между "Руспромавто" и "Северсталью", контролирующей ОАО "Ульяновский автозавод".
При этом, скоро конкуренты ГАЗа получат еще один "сюрприз". Менеджмент предприятия планирует ввести новые гарантийные сроки на автомобили: в два раза возрастет гарантийный пробег (для семейства "Волга" – от 50 тыс. до 100 тыс. км, а для грузопассажирского семейства "Газель" – от 30 тыс. до 60 тыс. км), срок же предоставления гарантии удвоится (до двух лет). Это поставит в трудное положение Волжский и Ижевский автозаводы, которые тоже дают двухгодичные гарантии, но с ограничением гарантийного пробега 35 тыс. км. Кроме того, с 2006 года двигатели Chrysler будут ставить и на обычную 105-тую модификацию "Волги" (наряду с двигателями ЗМЗ). При этом, "Волги" начнут оснащать электростеклоподъемниками и модернизированной светотехникой.
Таким образом, холдинг "Руспромавто" сосредоточится на создании собственной легковой модели. Поэтому пресса окрестила Олега Дерипаску "последним романтиком" – как последнего бизнесмена, не потерявшего веру в проект "нового русского автомобиля" без помощи иностранцев. Однако, по словам председателя совета директоров "Руспромавто" Александра Юшкевича, "партнерство – главный инструмент в раскрытии потенциала активов", так что выпускать грузовики и автобусы холдинг собирается с западными партнерами, предположительно, – с Renault Trucks и бразильской Marco Polo. С другими потенциальными "соавторами" объединение, с точки зрения владельца "Руспромавто", практически бесперспективно. От выпуска итальянского Fiat на ГАЗе отказались, грузовики "Iveco-Урал" до сих пор остаются штучным товаром, а переговоры с японской Nissan о создании СП на базе ГАЗа зашли в тупик, потому что Nissan жестко требует контроля над проектом. По словам Максима Авдеева, создание новой модели будет стоить около $500 млн. Особое внимание в создании "нового русского автомобиля" будет уделяться его автокомпонентам, в частности, двигателю.
В оценке действий Дерипаски эксперты разделились на два лагеря. Одни считают, что создать новую модель за $500 млн. у него кишка тонка, другие же полагают, что шансы на успех у ГАЗа, все-таки, есть (в сегменте легких коммерческих автомобилей он занимает более 50% рынка).
Однако Дерипаска и его команда уверены, что способны и сами создавать новые модели, поэтому теперь, по словам гендиректора "Руспромавто" Максима Авдеева, "компания сосредоточится на создании новой русской машины и будет искать иностранных партнеров для сборки автокомпонентов, особенно двигателей". ГАЗ интересуют легкие коммерческие автомобили, новые разработки будут вестись в этом сегменте. А "Волга" проживет еще лишь лет пять-шесть". Да и сам знаменитый бренд "ГАЗ" скоро уйдет в прошлое: автомобильный холдинг Дерипаски уже реорганизован в компанию западного образца и скоро будет выведен на IPO, а новой фирме нужна новая торговая марка.
nНовое лицо
автомобильного
холдинга
Весной текущего года "Руспромавто" в очередной раз изменила свою стратегию. Это практически никого не удивило, ведь для компании частая смена курса уже стала традицией. В 2004 году ее владелец "Базовый элемент" Олега Дерипаски принял решение, что "Руспромавто" пора выводить на фондовые рынки, но уже весной 2005 года в "БазЭле" передумали: привлекать деньги портфельных инвесторов удобнее через знаменитый ГАЗ, поскольку он уже имеет кредитную историю и листинг на российской бирже. В связи с этим Олег Дерипаска опять поменял все высшее руководство "Руспромавто" и головного предприятия холдинга Горьковского автозавода для проведения масштабной реструктуризации: все наиболее ликвидные активы планируется свести в ГАЗ, сохранив за "Руспромавто" роль управляющей структуры.
При этом, хотелось, по примеру лидеров мировой автомобильной промышленности, объединить разбросанные по всей России заводы "Руспромавто" не по географическому принципу, а по всей шкале "продуктового ряда". В единые группы предполагалось собрать производителей коммерческих автомобилей, грузовиков, спецтехники, двигателей, автокомпонентов и пр. Ожидается, что такая реорганизация обеспечит лучшую управляемость холдинга и сделает его деятельность максимально прозрачной, что необходимо для вывода компании на мировой рынок капитала. Правда, перспектива перехода на единую акцию ожидает компанию не ранее 2007 года. При этом, Дерипаска поставил перед новым менеджментом следующие задачи: до 2010 года удвоить выручку, сделать компанию публичной и достичь капитализации в $2 млрд. Ожидается, что их решение обеспечит "Руспромавто" абсолютное лидерство на автомобильных рынках постсоветского пространства.
Реорганизация была проведена в сжатые сроки, так что уже летом "Руспромавто" завершила создание автомобилестроительного "Холдинга ОАО "ГАЗ", на баланс которого было передано 76,76% акций ОАО "Павловский автобус" (ПАЗ, Нижегородская область), 48,68% акций ОАО "Автодизель" (ЯМЗ, Ярославский моторный завод), 66,46% акций ОАО "Ярославский завод дизельной аппаратуры" (ЯЗДА), 51% акций ОАО "Саранский завод автосамосвалов", 89,62% акций ОАО "Канашский автоагрегатный завод" (Чувашия) и 100% акций ОАО "Голицынский автобусный завод" (Московская область), 100%-ную долю ООО "Ликинский автобусный завод" (ЛиАЗ, Московская область). Параллельно была выстроена система управления новым холдингом на базе ООО "Управляющая компания Руспромавто", созданного специально для управления консолидируемыми активами. Остальные активы "Руспромавто" будут переданы в управление "УК Руспромавто" для изучения целесообразности и возможности их последующей интеграции в "Холдинг ОАО "ГАЗ".
При этом, самому Горьковскому автозаводу срочно подыскивают название, которое в большей степени отвечало бы новому его значению как структуры, объединяющей разные производственные активы холдинга. Бренд "ГАЗ", чья история ведется с 1929 года, вскоре канет в Лету – машиностроительные активы Олега Дерипаски обретут новое имя. По словам Максима Авдеева, прежнее название перестало соответствовать реальной конфигурации компании: "Теперь ГАЗ – производитель не только "Волг" и "Газелей", а еще и автобусов, грузовиков, двигателей и топливной аппаратуры". Разрабатывать новый бренд для ГАЗа будет британская компания Wolff Olins, уже хорошо зарекомендовавшая себя в России при сотрудничестве с "Вымпелкомом" при ребрендинге марки "Билайн" и Альфа-банком при создании "Альфа Банк Экспресс". Предполагается, что в общей сложности кампания по разработке бренда, внедрению нового фирменного стиля и его продвижению на рынок обойдется Дерипаске более чем в $5 млн. Тем не менее, игра стоит свеч.
По оценкам экспертов, шаг Олега Дерипаски вполне разумен: после консолидации на балансе ГАЗа всех автомобильных активов промышленника нынешнее название автохолдинга уже не отражает его сути. Кроме того, у иностранцев ГАЗ часто ассоциируется с "Газпромом", а это не способствует популярности на западных рынках. Эти недочеты надо устранить до 2007 года, когда холдинг планирует разместить свои акции на одной из западных бирж. Правда, в названиях некоторых структур автохолдинга слово "ГАЗ", тем не менее, сохранится. В частности, сборочная площадка Горьковского автозавода, которая в начале 2005 года превратилась в ООО "Автозавод ГАЗ", сохранит свое лицо. Разумеется, смена названия не коснется самого главного и известного автомобильного актива Дерипаски – Горьковского автомобильного завода. По крайней мере, как сообщили "Ко" в "Руспромавто", ни название завода "ГАЗ", ни имена автомобилей "Волга", "Соболь", "Газель" меняться не будут. Во всяком случае, до появления новых моделей.
Отсюда www.web-standart.net/magaz.php?aid=8144